Советы по правильной эксплуатации авто.

Про АКПП.

Начнем с простого и повседневного примера. Вы подъехали к светофору, до зеленого света еще 30 секунд. Что делать с автоматической коробкой передач? Выжать тормоз в режиме D, перевести на нейтраль или поставить в парковочный режим?

На обычном гидротрансофрматорном автомате всего 3 режима:
1. драйв+всякие 2,3,L
2. R — задний ход
3. P и N это один и тот же режим. Но на на паркинге вал блокируется.

Давление масла в коробке зависит от оборотов двигателя, а не от вращения вторичного вала. Если двигатель работает, то масло циркулирует. Так что в плане циркуляции масла режимы не отличаются. Но в режиме D машина не двигается благодаря гидротрансформатору, масло в котором из-за постоянного вращения будет нагреваться.

Минусы стоянки в режиме D: повышенный расход топлива, сниженные обороты ХХ, большая нагрузка на аккумулятор (горят стопы+сниженное напряжение генератора из-за сниженных оборотов) и повышенный нагрев масла в АКПП.

Казалось бы если переключаться в режим N или P, то все проблемы будут решены. И поэтому автопроизводители внедрили так называемую «автонейтраль» — коробка автоматически переводится в нейтральное положение при стоянке дольше 3-10 секунд,  а перед началом движения коробка переключается обратно. Определить включение нейтрали можно по оборотам двигателя — на нейтральной передаче обороты немного возрастают, а шум и вибрации снижаются. Однако ресурс некоторых коробок с «автонейтралью» был ниже за счет постоянных переключений.

На современных автомобилях переводить коробку в режим P нет смысла — она сама перейдет в N. Но если ваша коробка не оборудована автонейтралью, то рекомендую переводить ее в P, но только если планируете стоять дольше 30 сек. Однако при таких длительных остановках лучше вовсе заглушить мотор. Коробку из режима D при этом можно переключить после выключения мотора. Как это сказывается на моторе и аккумуляторной батарее рассмотрим чуть позже.

Правда ли, что после замены масла может уйти дерготня и удары при переключении?
Дерготня и удары возникают из-за того, что электромагнитные (соленоидные) клапана, регулирующие давление масла, изношены и не могут плавно регулировать давление. Кстати, износ фрикционов не приводит к ударам при переключении. При их износе угловые скорости вращения перестают соответствовать заданным передаточным числам (фрикционы проскальзывают), блок управления сразу определит эту неисправность и выведет сообщение на приборную панель. Новое масло не сможет восстановить ни фрикционы, ни соленоиды. Масло без перегревов может жить долгие сотни тысяч километров. Например регламент ТО у Соляриса не подразумевает замену масла в АКПП в принципе, только долив при необходимости: http://solaris-club.net/

Точно так же бессмысленно менять масло в АКПП через месяц после ее ремонта. Это простое отмывание денег.

Про прогрев и холостой ход.

Пробки и холостой — самые страшные враги современных бензиновых ДВС. Если хотите продлить жизнь мотору, то нужно минимизировать работу на холостом ходу.

Во-первых, избавится от привычки прогревать машину и выкинуть сигнализацию с автозапуском.

Ребенок плохого не посоветует.

В любой инструкции по эксплуатации сказано, что необходимо сократить прогрев машины до минимума. Что это означает? Как только упали обороты после холодного запуска, можно начинать движение. Итого: минута на прогрев и нужно ехать.

Инструкция говорит, что прогревать современные BMW нельзя.  Ну и что, инженеры просто не знают, как надо.

Возникает вопрос: «как же износ двигателя при холодном пуске и густое масло?!»

Масло.

На приборной панели есть замечательная пиктограмма — «масленка». Если она погасла, то давление в маслянной магистрали достигло нормального уровня (около 4-6 атмосфер). А давление в 4 атмосферы затянет в двигатель из картера даже самый густой кисель. А если масло попало в магистраль, то для поступеления в нагруженные части требуется не более 5 секунд. Кроме того любое масло не стекает в поддон целиком после остановки двигателя — пленка остается на всех частях.

Слева направо, снизу вверх: 60-е, 90-е, 90-е (ВАЗ), современные (BMW). Что бы увеличить мощность, топливную экономичность и снизить выбросы инженерам приходится постоянно уменьшать вес и размер поршеней. При этом сокращаются размеры маслянных каналов и растут тепловые нагрузки. В итоге большинство обычных масел уже не могут сохранять нормальные свойства в таких жестких условиях.

Если же оставить машину на холостых оборотах, то современная и легкая поршневая группа не скажет вам спасибо. За последние пол-века размеры и масса поршней бензиновых ДВС сократились в несколько раз. При этом размеры маслянных каналов так же сократились, а тепловые и динамические нагрузки, напротив, возросли. На холостом ходу, в условиях низкой циркуляции, обычное масло просто не способно сохранять свои свойства — оно коксуется. Надо смирится, при использовании стандартных масел современные ДВС не расчитаны на работу на холостом ходу. Однако если ваш автомобиль оборудован массивной поршневой, выпущен давно, имеет низкий экологический класс и не имеет турбины, то он вполне расчитан на работу на холостых, и это не принесет проблем, если при этом сократить интервалы ТО. Тоже самое касается дизельных двигателей — масса поршня на легковом дизеле в 2-3 раза больше, чем у бензинового аналога.

Износ.

Конечно, при холодном пуске первые несколько секунд из-за маслянного голодания износ двигателя увеличивается. Но уже в 80-е годы масло обеспечивало достаточную защиту от износа для пробегов вплоть до 2 (!) млн. км. Допустим, холодные пуски с последующим движением сократят ресурс пар трения в 2 раза — вы уверены, что ваш двигатель сможет пройти 1 млн. км.? Для справки: современные моторы расчитаны на 200-300 тыс. км., после этого пробега начинаются повальные проблемы с турбинами, кольцами, ГРМ. Износ пар трения не является проблемой уже минимум 30 лет.

Тепловые зазоры. 

В холодном двигателе падает компрессия, зазоры между парами трения превышают рекомендуемые, масло в картере окисляется продуктами сгорания, а масло из ГРМ попадает через маслосъемные колпачки в камеру сгорания и вообще все плохо. Поэтому давайте оставим холодный мотор работать на холостых, что бы он прогревался медленнее и подольше мучался? Или начнем движение, быстро прогреем мотор и прекратим насилие?

Чем грозит долгая работа на холостых и длинные прогревы?

• Повышенный расход масла;
• Ускоренное старение масла и риск образования гуталина в двигателе;
• Богатая смесь на холостых вызывает образование нагара в камере сгорания и на свечах;
• На двигателях с турбиной долгая работа на холостых может приводить к попаданию масла в выпускной и впускной коллекторы из-за разности давлений.

Если хотите садится в теплый автомобиль — установите себе предпусковой подогреватель. Он отогреет салон и доведет двигатель до рабочей температуры.

Движение.

Во-вторых, что бы не мучать мотор в тракторном режиме, при движении необходимо поддерживать нормальные обороты — не менее 2000 об./мин. Особенно если емкость двигателя — менее 2 литров. При таких оборотах все системы (смазки, охлаждения, наддува) работают в оптимальном режиме и для движения  используются более низкие передачи. Это означает, что за счет передаточного числа машина легче ускоряется. При движении с низкими оборотами используются более низкие передаточные числа в КПП, и для того, чтобы ускориться необходимо сильнее жать на газ. Из-за этого повышается нагрузка на двигатель, давление в камере сгорания и начинаются нехорошие процессы, описанные на видео. На холодном моторе они только усугубляются. В итоге получаем окисление масла отработавшими газами и потерю его свойств в течении 2-3 тыс. км., расход масла, нагар в камере сгорания и износ стенок цилиндров. Вообщем, все тоже самое, что и при работе на холостом ходу.  Зато сэкономили 5% топлива за счет снижения оборотов.

На автомобилях оборудованных АКПП повлиять на обороты сложнее и мотор обычно работает в более-менее оптимальном режиме, но если злые экологи добрались до программы вашего автомата, то лучше включить спортивный режим — это повысит обороты двигателя.

[UPDATE]

Пробки.

По мнению Hyndai пробки и холостой ход относятся к тяжелым условиям эксплуатации и являются основанием для сокращения межсервисных интервалов в 2 раза (с 15 000 км до 7 500 км).

Возьмем современный двигатель BMW n54 с блоком управления MSD80.

Блок управления двигателем (MSD80) регулирует следующие температурные диапазоны:

• 108 °C = экономичный режим
• 104 °C = обычный режим
• 95 °C = интенсивный режим
• 90 °C = интенсивный режим и регулировка программируемым термостатом

Когда блок управления двигателем распознает экономичный режим по условиям движения, DME настраивает более высокую температуру (108 °C).
За счет более высокой температуры процессы сгорания сгорание происходит полнее, двигатель потребляет не так много топлива, а выхлоп становится чище. При высокой температуре уменьшается трение внутри двигателя. То есть увеличение температуры благоприятно влияет на расход топлива и выбросы в низком диапазоне нагрузки.

Температура масла в экономичном режиме при этом так же достигает 110-115 градусов.

Смоделируем ситуацию. Вы стоите в пробке. Обороты 600-700 об/мин. Блок управления, пытаясь подстроится под нормы выхлопов, закрывает термостат и повышает температуру двигателя и масла с оптимальных 80-90 до 110 градусов. Циркуляция масла при этом ограниченна. Высокие температуры + низкая циркуляция приводят к ускоренному старению масла и его коксованию в самых нагруженных частях: на поршневых кольцах и в турбине. Кроме того, все уплотнительные резиновые элементы так же подвергаются сильному износу, в первую очередь это касается маслосьемных колпачков на клапанах. В придачу получаем богатую смесь и нагар.

Через два года пробочной эксплуатации и постоянных прогревов гарантия на автомобиль заканчивается, а мы имеем полное залегание колец, износ уплотнительных элементов и как результат — отсутсвие компрессии, расход масла 1-2 литра на 1000 км., постоянное окисление масла продуктами сгорания и вероятность образования гуталина под клапанной крышкой. Свечи черные от нагара из-за постоянной работы на богатой смеси. Двигатель нуждается в капитальном ремонте, а официальный дилер начинает втирать про плохой бензин и злых нефтянников. Правда иногда может повезти и  двигатель умирает пораньше.

Как этого избежать? Самый простой вариант — стараться держать обороты двигателя около 2000 об/мин и глушить двигатель в пробках, если машина не двигается хотя бы 30 секунд. Нет холостых оборотов — нет коксования, окисления и старения масла. Запуск горячего мотора не снижает ресурс, так как давление в масляной магистрали никуда не пропало, а масло и двигатель имеют рабочую температуру. Система старт/стоп — наш друг.

Но возникает другой вопрос — выдержит ли аккумулятор участившиеся пуски?

Про аккумулятор.

Источник данных: http://alex—1967.narod.ru/akkumulators.html

При пусковом токе около 500 А в течении 5 секунд израсходуется 2500 А*c или 0,7 А*ч — около 1% от емкости АКБ. В нормальных условиях пусковой ток не превышает 200 А, а длительность горячего пуска на моем автомобиле составляет не более 2 секунд, так что при горячем пуске израсходуется всего 400 А*c или 0,11 А*ч.

В нормальных условиях аккумулятор заряжается током равным 10% от его емкости. Т.е. для аккумулятора с емкостью 70 А*ч ток зарядки будет равен 7 А. Для восполнения потерянных при запуске 0,11 А*ч нам потребуется всего 1 минута работы двигателя с умеренными оборотами.

Однако холодный аккумулятор хуже берет зарядку и это время может многократно увеличится, так что при сильных морозах лучше сократить число запусков до минимума.

Вывод.

Неудачный выбор масла и неправильная эксплуатация приводят к этому.

Что бы не менять мотор каждые 3 года необходимо придерживаться простых правил:

• Не прогревать машину. Вообще.
• Избегать холостого хода. Если машина стоит больше 30 секунд — лучше заглушить мотор. Учитывайте, что для подзарядки АКБ потребуется 1-2 минуты после каждого пуска на нормальных оборотах.
• Стараться поддерживать обороты двигателя не менее 2000 об/мин. ( ПЕРЕВЕДИ КОРОБКУ В СПОРТ, НЕ БУДЬ КАК ШАМАИЧ! )
• Все современные автоматы оборудованы функцией «автонейтраль» и переключать их в режим P при каждой остановке бессмысленно. При остановках на светофоре и в пробках лучше глушить двигатель.

Если условия не позволяют эксплуатировать автомобиль таким образом, то рекомендую приобрести автомобиль с дизельным двигателем. Дизельный двигатель не боится холостого хода, плохого масла, жары и пробок благодаря массивным поршням и иному принципу воспламенения рабочей смеси.

Еще немного данных про электрооборудование (для тех кому не хватило).

Таблица 1 

[ Источники: http://dvizhok.su/tests/21/, http://alex—1967.narod.ru/akkumulators.html, http://exist.ru ]

Примерное потребление энергии автомобильными потребителями:

Таблица 2 

Ток отдачи генератора автомобиля ВАЗ-2108 на холостом ходу составляет 24А. Вычитаем из этой величины 2А, необходимые для обслуживания системы зажигания. Остается 22А. Используя таблицу 2, нетрудно прикинуть, что можно включать с тем, чтобы хоть немного досталось бы и аккумулятору.

Для владельцев иномарок с автоматической коробкой передач картина ещё более сложная. Обычно, стоя в пробке или на светофоре, вы не переключаетесь на нейтраль, а давите ногой на тормоз. Это понижает обороты двигателя от стандартных 800-900 об./мин. до 600-700 об./мин., что, соответственно понизит ток, выдаваемый генератором, а стоп-сигналы добавят ещё пару ампер потребления тока. Да и обогрев заднего стекла у немцев, например, существенно мощнее чем у отечественных автомобилей.

Следует знать, что зимние условия эксплуатации автомобиля в принципе очень тяжелы для аккумуляторной батареи. Наверняка будут полезны следующие данные. Результаты  исследований говорят о том, что при эксплуатации автомобиля в очень тяжелых условиях (испытания по так называемому режиму «город-зима-ночь») аккумулятор получает порядка 1Ач в час. Следовательно, если, как в примере, приведенном выше, при запуске двигателя (зимой, при работе стартера 10 сек) расходуется 0,83 Ач энергии аккумулятора, то для восполнения этой энергии двигатель должен проработать 0,83*1=0,83 час=50 минут.